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              日本公共停車場建設與運營管理

              時間:2020-01-06 11:10來源:《現代物業·設施管理》 作者:文/高彥 點擊:
              日本的公共停車場建設與運營管理已經有幾十年的歷史,經驗豐富。本文將回顧日本公共停車場的發展歷程,介紹經典的建設案例及其運營管理,從區域或城市的角度分析公共停車場的定位、建設和運營,希望能夠為國內的停車場建設帶來啟發。

              原載于《現代物業·設施管理》2019年11期
               

                二戰之后,日本在重建中大力發展經濟建設,汽車工業也開始快速發展。汽車保有量的飛速增長觸發了停車場的建設。日本的公共停車場建設與運營管理已經有幾十年的歷史,經驗豐富。本文將回顧日本公共停車場的發展歷程,介紹經典的建設案例及其運營管理,從區域或城市的角度分析公共停車場的定位、建設和運營,希望能夠為國內的停車場建設帶來啟發。
               

                日本公共停車場發展歷程

                1951年,日本的國民生產總值已經恢復到了戰前水平。在經濟復蘇的背景之下,日本的汽車工業開始快速發展,1955年到1965年的10年間,日本的汽車生產數量增長了27.2倍,保有數量也增長了13.4倍。由于汽車保有量的飛速增長,交通擁堵問題日益顯著,以日本首都東京的核心商務區丸之內和繁華商業區銀座等地區尤為突出。例如東京銀座東邊的一條城市主干道昭和大街,中間是隔離帶,兩邊是車道,人們常常將車隨意停在隔離帶里。再如東京站藍真出口方向正對著皇宮,是站前廣場,人們也隨意在大街上停車。
               


              東京涉谷停車場
               

                20世紀50年代末確定1964年要在東京舉辦奧運會。為了迎接奧運,日本也意識到必須要對停車問題采取措施,于是出臺了一系列與停車相關的法規。

                二戰時期,東京因被盟軍空襲成為一片廢墟。1950年,日本出臺《首都建設法》。

                1957年,日本出臺了《停車場法》,為停車場建設奠定了良好的基礎。主要內容包括:

                一、明確了中央政府與地方政府在停車場行政管理工作中的職責與分工。

                二、明確了路內停車場、路外停車場等定義,規定了這部法律的適用對象是向公眾開放的公共停車場,內部使用的停車場在該法對象之外。

                三、為了確保道路交通的順暢,在機動車交通量顯著增加的商業、居住、工業等地區,建設主管部門可以依據《城市規劃法》在城市規劃中指定停車場整備地區。停車場整備地區是指在商業地區、近鄰商業地區(日本城市規劃中的用途地區分類)等機動車聚集的地區以及周邊地區之中,為了保持道路的作用以及道路交通的通暢而由地方政府指定的區域。在停車場整備地區中,地方政府可以規定建筑物的機動車停車位配建指標、規劃停車場等。

                四、地方政府必須制訂停車場建設計劃,并且應當包括相關的具體措施。這部法律的初衷是不想讓車停在路上,從而影響交通,所以要在城市規劃中有意識地建設停車場,即城市規劃停車場。

                五、規定了設置路內停車場的責任機關,收費權力、收費原則和費用用途。

                六、規定停車場面積超過500平方米時要到政府主管部門進行備案,其結構與設備的技術標準不僅要符合《建筑基準法》以及相關法律法規的要求,而且要符合《停車場法施行令》的技術要求,500平方米以下的停車場不列入法律的適用范圍。

                七、規定了建筑物的機動車停車位配建要求與標準,新建的建筑項目按照一定的面積比例都要配套建設停車場。

                日本的行政單位為三級體系:中央、督道府縣、市町村。國家出臺《停車場法》以后,各個地方就要出臺相關的條例。東京在1958年率先作為地方政府出臺了停車場條例。相比之,北京2018年才出臺了相關條例,且到目前我國還沒有制定《停車場法》。

                1960年,日本出臺《道路交通法》,對路內停車做出了法律上的規定。

                還有一部重要的法律是1962年的《車庫法》,這部法律規定,買車必須要有車位!盾噹旆ā樊敃r在日本引起了很大的爭議。由于日本是一個汽車工業大國,當時豐田、本田、日產都在拼命賣車,此時出臺這樣一部“買車先要有車位”的法律,會大大影響汽車的銷售。因此,當時日本的汽車工業協會就表示反對。主管汽車業的日本運輸省和主管《車庫法》的建設省兩者進行了協調,最終建設省占了上風,使得這部法律能夠出臺!盾噹旆ā窞榭刂茩C動車的增長和保證基本停車需求提供了法律保障。

                1968年,日本出臺了《城市規劃法》,其中規定,要在城市規劃中建設城市規劃停車場,這也起到了一個加速公共停車場建設的作用。

                以上這幾部法律的出臺,奠定了日本停車場特別是公共停車場建設的基礎。

                日本的機動車停放場所,從屬性上可以分為非公共停車場和公共停車場。非公共停車場包括專用停車場、車庫(保管場所)和配建停車場(專用)。

                公共停車場則分為路外停車場和路內停車場。路外停車場又細分為城市規劃停車場、備案停車場、配建停車場(公用)和其他路外停車場。“公共”有兩個含義,一是指向社會開放;二是指公營公共停車場,相當于國有或國營的意思。國有的停車場主要是路內停車場,因為道路是屬于國家的。城市規劃停車場也是由政府來主導建設的停車場。由于路內的停車場數量很少,本文主要介紹城市規劃停車場。

                日本從1957年《停車場法》出臺至1973年,曾經做過一份各類停車場的統計,其中1966年城市規劃停車場占所有停車場的9.9%,接近10%。從中可以看出,城市規劃停車場作為政府引導停車場建設開發的主要組成部分,起到了引領的作用。之后,隨著一些政策的出臺,社會力量建設的停車場以及配套的配建停車場占據了主要地位。這是一個發展方向。我國當前國家制定的停車場政策也是以配建停車場為主。

                如今,日本人口1億2千多萬,汽車保有數量為8,000萬輛左右。城市規劃停車場現在占比已經很低了,但是在初期它確實發揮了很大的作用。

                根據2018年發布的日本全國停車場整備狀況調查,2016年城市規劃停車場相比2015年只是略微有所減少。由于日本人口已經開始減少,相應機動車數量也在減少,所以停車位的供給基本穩定。
               

                經典建設案例

                城市規劃停車場是設置在停車場整備地區范圍之內的路外公共停車場,其場所受到永久保障,和道路、公園等定位一樣,是重要的城市基礎設施。其絕大多數都建在道路、公園、廣場等公共用地的地下,以及交通樞紐及地下街等。這是日本城市規劃停車場的特色。

                通常城市規劃停車場的建設與城市開發一起進行。日本《停車場法》第3條中規定,為了保持道路使用和確保順暢的道路交通,主要在商業區和鄰近商業區中由市町村政府指定的區域進行停車場建設的整備。也就是說,區級政府在做城市規劃的時候,都要做相應的停車場建設和規劃,例如新宿站、高田馬場站這兩個車站周圍都是被區里列為停車場的整備地區。

                在日本,城市規劃停車場的建設主體主要有三種:一是地方政府,即由地方政府直接來建設;二是公路公司,相當于我國的國有企業,但現在已經民營化;三是特許民營。截至1973年,以東京都為例,民營的特許單位已經占65%,將近三分之二,其余三分之一是政府和國有企業。

                東京都政府的城市規劃停車場建設
               


              八重洲地下商業街
               

                例1:東京都營八重洲停車場

                東京都政府的城市規劃停車場是由政府直接建設的停車場。東京車站是東京的高鐵始發站,去往全國各地的高鐵都是從這里出發,地鐵、近郊鐵路也會從這里經過。東京車站左側為丸之內,右側叫八重洲。八重洲也是辦公和商業聚集十分繁華的地方,由于歷史悠久,當時并沒有配建那么多停車位,因而停車很緊張。東京都政府就在東京車站正面對的道路下邊規劃了一個城市規劃停車場,為地下兩層。這是1960年開業的日本第一座地方政府公共停車場。

                例2:東京都營昭和大街地下停車場

                該項目于20世紀60年代建設,其特點是地鐵、道路立交和停車場同步建設。前文提到的人們在中央隔離帶上停車的大街就是昭和大街。由于距離銀座非常近,周圍都是寫字樓和商業。地鐵都營線修建時要從這里經過,同時,大街中間和幾個交叉大路需要立交。在這個周圍都是寫字樓較密集的空間中向上發展立交,其條件不允許,所以利用立交向下挖的工程同步修停車場。另外,在正下方修地鐵,還配了一些管線的空間。這種同時進行多種交通建設的方案不但開發效率高,而且利用空間效率也非常高。

                首都高速道路公團的停車場建設

                日本的高速公路與我國的高速公路不大相同。東京的高速公路是直接抵達市內繁華地區的,例如銀座、新宿都通有封閉的高速公路。

                為了迎接1964年東京奧運會,首都高速道路公團(現在是首都高速道路株式會社,即股份公司),在1959年成立。該公團擔負建設迎接奧運的高速公路,還同步在高速公路下方建設公共停車場,當時的預算為50億日元,總共在市內開發了7萬多平方米、2,000多個車位。

                東京都民營特許經營的城市規劃停車場

                在一份截至20世紀70年代初期的列表中可以看到,東京都民營特許經營的城市規劃停車場可以分為三種類型:

                第一種是公園里配套的停車場,如上野公園(魯迅先生在文章中描述過“上野的櫻花”,就是在這個公園)、之公園(著名的東京塔所在地)、日比谷公園、赤坂公園地下城市規劃停車場、冰川公園城市規劃停車場。

                第二種是在建設軌道交通站時,在站前廣場的地下進行配套開發,如八重洲、池袋、池袋西口、新宿東口、新宿南口、新宿西口、新橋。

                第三種是房地產配套的區域開發。區域開發公司成立很晚,但是區域開發的工作其實很早就開始了,如丸之內地下城市規劃停車場是由三菱公司配套開發,相當于三菱公司已經取得了特許經營權。

                例1:八重洲地下商業街與地下停車場的開發

                前文提到,東京車站前有一個八重洲都寧停車場,這個特許經營的地下街停車場更靠近東京車站,相當于東京車站的八重洲站前廣場。其地面是站前廣場,負一層是商業,負二層是停車,停車場分成兩個部分——西停車場和東停車場,分兩個工程建成。

                其實這個項目最開始是要作為停車場來開發的,所以開發公司當時就叫“東京地下停車場株式會社”,成立于1958年。后來在立項做規劃時,認為還是要配套一些商業,就轉變成“八重洲地下商業街公司”。20世紀60年代初取得特許經營權,在地下停車場配套開發了八重洲地下商業街,如今是日本第二大地下街。由于東京車站的人流量非常大,這個地下商業街的餐飲、百貨、服裝、零售等商業也為項目帶來了很好的收益。

                例2:西銀座停車場

                銀座地區是訪日游客最喜歡的商業街區,有很多幾十年甚至上百年的老建筑,在規劃時并沒有停車場,由于客流量非常大,停車十分緊張,但是現在銀座大街也沒有亂停車和擁堵的現象。原因就在于,在銀座北側這條主干道下面有一個大型兩層停車場,擁有800個車位,為銀座地區最大的停車場,解決了銀座地區的停車問題。停車場人行的進出口和周圍的建設都是連通的,通達性非常好,無論是取車停車還是疏散人群都非常方便。

                其他類型的公共停車場:鐵路高架橋下停車場

                以日本首都東京及其近郊的大東京區域為例,區域內的城市軌道網絡有30家運營商(鐵路公司與地鐵公司),運營著121條線路,總計4,714.5公里的運營里程,882個換乘車站,日均超過4千萬的客流量,其中地鐵僅占22%。絕大多數的軌道交通線路以及一小部分地鐵線路是建設在地面之上的,因此產生了很多鐵路高架橋。在這么長的里程中,鐵路公司利用橋空間也建設了很多停車場。
               

                公共停車場運營管理

                日本公共停車場的運營主體包括:公益團體,如公益財團法人東京都道路整備保全機構等;民營特許機構,如八重洲地下街株式會社、三菱地所物業管理株式會社等;高速公路公司,如首都高速公司、東日本高速株式會社等;委托第三方,如PARK21公司等。
               


              停車場自動投幣繳費機
               

                在運營管理中,智能化管理以及配套商業服務(便利店、倉庫、休息室、租車、充電、共享單車)也都有,但需要強調的是,日本的這種公共停車場并不依靠這些配套商業營利。因為公共停車場通常擁有幾十年的歷史,已然老舊。日本對公共建筑的要求是:必須要有長期的修繕計劃。因此,這些公共停車場都要定期做“體檢”,對其建筑、設備、電氣各方面進行診斷、鑒定,并及時進行修繕。

                在調查診斷上,首先要明確調查診斷目的,確定調查診斷方法,必要時查看竣工圖紙、修繕記錄、各種檢修結果、設備運轉記錄等。初次診斷的調查方法有:目視、聽診、問診等。如有必要,要進行二次診斷,使用非破壞性檢查(X光、超聲波、內視鏡、紅外線等)。甚至要三次診斷,進行破壞性抽樣檢查。最后由專家會診,出具專業診斷報告,制訂長期修繕計劃/改造方案。

                修繕就是將劣化的建筑物恢復到初期設計要求的性能。修繕計劃是以此為目的制訂的計劃。通過時間的流逝,建筑物的性能肯定會受到影響,到了一定程度就要進行修補,達到了某一個階段就要進行改造提升。維修改造要根據建筑物壽命和性能進行,不能過度追求硬件升級,僅僅依靠修補,而是要進行更有前瞻性的改造,保持樓宇的領先性,選擇合適的時間點進行重要升級。故障率曲線就如同一個浴缸,剛開始建成的時候需要磨合調和,故障率比較高,進入穩定狀態以后故障率就下來了,但是等有些部件或部位超出了使用年限,故障率就會急劇上升。

                以東京都港區為例,公共停車場首先要做出診斷,對發現的問題進行ABC級的評估。診斷調查的標準是日本建筑學會、日本長壽命建筑推進協會等權威團體發布的調查診斷體系,它針對建筑物的軀體、外裝、內裝、各種設備、室外部分等進行調查診斷。調查診斷之后要制訂中期維護修繕計劃、機械式停車場修繕計劃和預防性修繕計劃等。制訂修繕計劃的意義在于:資產估值的重要參考,房地產交易時作為價值評估的參考,匹合國際資產評估體系;建立健康檔案,明確把握建筑物的狀態,并形成長期檔案,有據可查;明確長期計劃,預測建筑物設備材料的更換更新時期;合理制訂預算,預測修繕所需的費用;有效降低成本,從長期的視點進行成本管理,避免資金集中投入,平緩投入的資金曲線。
               

                互動交流

                提問(宋有興,現代物業雜志社社長,云南省物業管理行業協會會長):我們通常在工作地點需要一個停車位,家里需要一個停車位,另外還需要一個外出辦事的機動停車位——平均一輛車兩個半停車位。一方面是停車資源嚴重不夠,另一方面則是停車資源嚴重浪費。所以,有人提出共享停車位,其基本思路就是物業管理公司利用手上的空閑停車位,借助一個軟件平臺,讓車位擁有人去放單,停車的人就可以下單,開過來就能停。停車產生的費用,平臺公司、物業管理公司和車位主各有一部分,F在這個設想在云南已經有公司開始實現了。我想就這個問題請教一下高總,在日本有沒有這樣的共享停車位?

                高彥:日本共享車位比較少。這是因為:首先它的停車位建設供給較好,停車矛盾不像我國這么突出;其次共享車位涉及收費問題,會受到法律層面的影響。所以,共享經濟在日本有各種各樣的限制,“滴滴”進入日本后也只能做出租車。這些原因造成了日本難以實行共享車位。
               

                高彥為日本株式會社百思特(Best Smart Co.,Ltd)總經理,日本設施管理協會注冊設施經理。2019現代物業發展論壇“公共物業與設施管理”現場報道,編輯/方舟。


               

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